El otro lado del ciclismo latinoamericano

Nada simboliza mejor la nueva América Latina que los carriles bici llenos a las horas punta. Pedalear se volvió sinónimo de movilidad inteligente, ahorro y reducción de emisiones. Sin embargo, detrás del optimismo late una realidad menos visible: según el último informe de la Organización Panamericana de la Salud (OPS), los ciclistas representaron el 3 % de las muertes viales en la región durante 2021, y junto con peatones y motociclistas, concentran ya el 47 % del total de víctimas en las vías. Lejos de disminuir, este porcentaje ha aumentado de forma constante desde 2009. Esto refleja una verdad incómoda: mientras la bicicleta gana popularidad, la seguridad para quienes la usan avanza de manera lenta, desigual y, en muchos casos, insuficiente.

El auge que llegó para quedarse

Cada vez más ciudades de América Latina integran la bicicleta como parte clave de su sistema de transporte. Dos ejemplos recientes lo demuestran:

• En Ciudad de México, el sistema público ECOBICI suma 689 estaciones y 9,300 bicicletas, lo que lo convierte en la red compartida más grande de la región y confirma que la demanda ciclista crece incluso en megaciudades dominadas por el automóvil.
• Bogotá avanza en la CicloAlameda Medio Milenio, un corredor segregado de 28,2 kilómetros que conectará el sur obrero con el centro y el norte empresarial, habilitando unos 49,000 viajes adicionales al día cuando esté completado.

Esto ilustra una tendencia que ya es estructural: la bicicleta dejó de ser un pasatiempo de fin de semana y se consolidó como un modo principal de transporte para estudiantes, repartidores y empleados de oficina.

El costo humano que no baja al mismo ritmo

A pesar del crecimiento de la infraestructura y de la popularidad del ciclismo, el número de ciclistas muertos sigue siendo un recordatorio hiriente de que la seguridad no avanza al mismo paso que la adopción. En varias capitales latinoamericanas, la proporción de fallecidos ciclistas se ha mantenido estable e incluso ha aumentado en los últimos diez años, con cifras que superan el promedio mundial entre los usuarios vulnerables.

Desafíos invisibles que apuntan al diseño, no al ciclista

Más allá de la infraestructura existente, hay fallas clave en el entorno urbano que siguen poniendo en riesgo al ciclista:

1. Tramos inconexos y sin protección. Al terminar la vía segregada, el ciclista queda expuesto al tráfico de alta velocidad.
2. Velocidades excesivas. En Bogotá, la velocidad sigue siendo un factor determinante en los siniestros viales, a pesar del límite oficial de 50 km/h.
3. Falta de luz y señalización. En Santiago y Lima, muchas intersecciones peligrosas carecen de iluminación adecuada.
4. Cultura vial agresiva. La escasa prioridad real para ciclistas sigue siendo un problema, sobre todo entre conductores profesionales.

Reducir estos riesgos requiere más que ciclovías: hace falta rediseñar la ciudad pensando en quienes se mueven sin motor.

Patrones de riesgo que se repiten

El rango de edad entre 20 y 34 años concentra la mayoría de víctimas, especialmente repartidores y trabajadores que pedalean en horarios nocturnos. Muchos siniestros se producen en avenidas periféricas o puentes donde la velocidad sube de forma natural y la fricción con el transporte pesado es mayor. En Chile, los siniestros que incluyen bicicletas representan solo 2,3 % de todos los choques, pero los ciclistas constituyen el 3,5 % de las muertes viales, lo que evidencia una gravedad desproporcionada.

Respuestas emergentes

Para equilibrar la balanza, varias ciudades latinoamericanas están incubando soluciones que comparten un mismo principio: adaptar el sistema vial a la vulnerabilidad humana en lugar de exigir una perfección imposible al ciclista.

• Infraestructura táctica. Pintar carriles temporales y colocar bolardos de plástico permite abrir rutas seguras en semanas y validar su uso antes de la obra civil definitiva.
• Control inteligente de velocidad. En Bogotá, el uso de radares, resaltos y controles en vía ha contribuido a reducir en 15 % las muertes por siniestros viales, tras mantener el límite de 50 km/h en corredores principales.
• Formación a profesionales del volante. Programas como BiciEscuela capacitan a chóferes de transporte público y de carga en adelantamientos seguros y manejo defensivo, fortaleciendo la convivencia responsable.
• Uso de datos abiertos. Iniciativas ciudadanas que mapean baches y “puntos negros” mediante apps colaborativas ayudan a priorizar la inversión municipal en señalización y mantenimiento, evitando que los recursos se dispersen.

Estas medidas, aunque modestas en apariencia, están demostrando que repensar el diseño vial desde la vulnerabilidad puede salvar vidas sin esperar grandes transformaciones.

Así como la innovación digital transforma industrias inesperadas – desde aplicaciones de movilidad hasta plataformas de entretenimiento como Legiano Casino, la misma creatividad puede aplicarse a nuestras ciudades para garantizar que cada pedalada sea segura y cada trayecto, protegido.

Conclusión: pedalear sin miedo es posible

La revolución ciclista latinoamericana no es una moda, sino una respuesta a necesidades económicas, ambientales y de salud pública. Pero el verdadero éxito no se mide en kilómetros de ciclovía, sino en viajes que terminan sanos y salvos. Las cifras globales confirman la urgencia, y las experiencias de Bogotá, Ciudad de México y Santiago demuestran que con infraestructura adecuada, control de velocidad, formación y uso de datos es posible reducir las muertes en menos de cinco años.

El desafío es claro: avanzar sin seguir perdiendo vidas. Solo así la bicicleta dejará de ser un símbolo de cambio para convertirse en un derecho cotidiano, libre de nuevas estadísticas de ciclistas muertos.